Sin duda, grandes desafíos para un nuevo Gobierno que carece de experiencia en el manejo de la administración pública, pero que ha conformado un gabinete adecuado. Todos estos temas requieren de un trato riguroso; aquí me voy a referir a tres estos problemas.

El subsidio al transporte público.

Los subsidios fueron manejados por los funcionarios de Arena con fines políticos y sin importar si existía dinero para darles sostenibilidad; siempre recurrieron a préstamos o a crear figuras financieras (fideicomisos) para salir con sus caprichos. El subsidio al transporte público es un claro ejemplo de esta mala política y un buen ejemplo para ilustrar que la privatización de los servicios públicos no es siempre la mejor opción, como han querido demostrar los neoliberales.

Al final, el FMLN logró reducir el monto del subsidio, mantener estable el pago de los usuarios de este transporte por 18 meses adicionales e incorporar a los transportistas en un sistema de caja única que ayudará a evitar la competencia desleal. Ahora, el Gobierno tiene 18 meses para preparar una solución definitiva al problema.

¿Era necesario prorrogar el subsidio? Pienso que no. Según los datos de la gremiales de este sector, en promedio, un bus consume 700 galones de diesel al mes, es decir, 23.33 galones al día; con esta cantidad de combustible, la unidad puede realizar al menos 5 viajes diarios en su ruta. Si suponemos —siendo conservadores— que en cada viaje el bus traslada a 100 pasajeros que pagan 20 centavos de dólar, el empresario obtiene un ingreso diario de 100 dólares diarios o 3,000 dólares al mes por cada bus que posee. Así, si gasta 1,820 dólares en combustible (a $2.60 el galón de diesel), paga 400 dólares al motorista y al cobrador, y dedica 200 dólares mensuales al mantenimiento del bus, le queda una ganancia de 580 dólares al mes por unidad. Ahora, si a ese cálculo le agregamos los 500 dólares del subsidio, el empresario obtiene una ganancia mensual de al menos 1,080 dólares por bus. Parece poco, pero cuando pensamos en empresarios que tienen más de 10 unidades, las cosas mejoran en términos financieros.

Ante el caos del sistema de transporte, surgen ideas atractivas pero probablemente inviables, como lo es la propuesta del metrobús del alcalde de San Salvador. El establecimiento de las rutas para el recorrido del metrobús requiere la ampliación de las calles; se calcula que no menos del 50% del ancho de las calles debe destinarse a las rutas. Esto implica que la circulación de vehículos normales se restringe, lo que ocasionaría grandes congestionamientos en la ciudad y, por ende, mayor consumo de combustible y mayor contaminación del aire.

También el sistema de metrobús es caro (especialmente, el pasaje), ya que el costo de mantener la flota de vehículos es alto y cada metrobús sólo puede transportar hasta 160 pasajeros, un número que podría llenarse únicamente en las horas pico. La experiencia de otros países indica que la inversión del reacomodo de las rutas les toca a los gobiernos (locales o nacionales) y que, finalmente, el manejo del sistema de transporte termina en manos de empresas transnacionales.

Además, el caos vehicular de San Salvador volvería lento al sistema de metrobús; lento por los cuellos de botella originados por accidentes de tránsito, manifestaciones, etc. La idea requiere de más estudio. Si el subsidio se hubiera eliminado, el Gobierno tendría la disponibilidad de fondos para analizar mejor esta idea. Por el momento, el sistema de transporte seguirá igual o peor, con un costo de más de 4 millones de dólares mensuales pagados con el impuesto de los 10 centavos de dólar por galón de combustible.

El puerto de La Unión.

Esta es una de las megaobras que mejor hubiese sido no realizarlas: ahora salta la liebre con la necesidad de tener que dragar anualmente el canal de acceso al puerto para que los buques tipo post-panamax puedan ingresar. El dragado representa un costo anual de entre 12 y 20 millones de dólares, según informaciones de La Prensa Gráfica.

Usualmente, los puertos compiten por sus precios para el manejo de carga. ¿Cómo podrá competir este puerto si a su costo normal de operación hay que agregarle el costo del dragado? La apuesta de esta obra era atraer los buques tipo post-panamax que pudieran manejar un número mayor de TEU. De hecho, la ampliación del canal de Panamá —ya en marcha—, a un costo de más de 6,000 millones de dólares, es precisamente por esta misma razón. A esto hay que agregar más dificultades: el flujo de comercio mundial ha disminuido; el buen funcionamiento del puerto de La Unión depende del canal bioceánico en Honduras, ahora detenido por el BID por la crisis del golpe; la carretera longitudinal del norte enfrenta problemas en su construcción; etc.

En esencia, el puerto tiene más interés y beneficios para Honduras que para nosotros, ya que Puerto Cortés incrementará su hinterland y su carga de manejo. Esto implica que cualquier estudio nuevo que se realice sobre el puerto de La Unión debe considerar los beneficios compartidos que se obtendrían con Puerto Cortés.

Solo para recordar la gravedad de esta inversión, realizada con préstamos a un banco japonés y al BCIE: al inicio, la obra costaría 130 millones dólares; finalmente costó 183 millones, y todavía hay que invertir en la grúas. Ahora hay que empezar a pagar los préstamos y los costos del dragado. Este es otro ejemplo de cómo los Gobiernos de Arena crearon falsas expectativas de desarrollo a costa de préstamos que terminarán pagando nuestros bisnietos.

La construcción de la presa El Chaparral.

Cuando existe una política energética y se trabaja en un entorno energético planificado (no dirigido por el mercado), la mejor estrategia es posponer las inversiones requeridas para la construcción de presas hidroeléctricas, es decir, se hacen esfuerzos en el ahorro y en la eficiencia energética. Este no es el caso del país en la actualidad.

Desde el punto de vista energético, no hay discusión: la presa debe construirse, sino tendremos al menos dos problemas en los próximos años: primero, el país no podrá hacer frente al crecimiento actual de la demanda de energía (estimada en un 6% anual), lo que implicará racionamiento de energía y recurrir a la instalación de plantas térmicas para suplir la demanda; y, segundo, y más complicado aún, continuará la dependencia ya alta del petróleo, cuyo precio seguirá en aumento hasta que la economía global se recupere.

Desde el punto de vista de los impactos sociales y ambientales, hay que arreglar lo que se puede a estas alturas del proyecto. Esto implica pagar mejores precios por las tierras a inundar (aun cuando ya se adquirió el 80% de éstas), crear un fondo para el manejo de la cuenca del río Lempa y, si fuese posible, convertir en accionistas de la presa a las familias de las tierras inundadas por un período de años a concertar.

Es aquí oportuno mencionar que el país requiere de una planificación territorial y que la Ley del Medio Ambiente establece a la cuenca hidrográfica como la unidad básica de dicha planificación. La cuenca del Lempa abarca la mitad del territorio nacional y es donde se concentra la mayor cantidad de presas hidroeléctricas del país, lo que implica que su manejo adecuado debe ser prioridad uno. También la cuenca del río de Sonsonate o Sensunapán, aunque no la mencionan los ambientalistas, debe ser prioridad uno, ya que en ella se encuentran 5 pequeñas centrales hidroeléctricas en operación, 1 en construcción y 3 en proyecto de construirse.

Como mencioné al inicio, cada uno de estos temas requiere de un estudio más amplio. Aquí se presentan algunos elementos que pueden ayudar a ampliar la discusión de estos de gran impacto en la vida del país.

Luego de diferentes diagnósticos sobre este tema, en los años siguientes finalmente se incorporó la idea en el programa de modernización SG-SICA 2001 (que incluye a Panamá, Belice y México). En dicho programa se planteó la modernización de 10 aeropuertos, 11 puertos y la conectividad terrestre de 4 corredores: pacífico (1,700 kms), panamericano (1,400 kms), atlántico (1,400 kms) y conexiones (1,100 kms). Además, dentro de los componentes del programa se definen las inversiones requeridas para infraestructura, aduanas, tecnología de información y comunicación, mercado de servicios, entre otros. Uno de los aspectos que se destacan en la mayoría de diagnósticos sobre la región es que las aduanas constituyen barreras no arancelarias al comercio regional, lo que limita, encarece y desestimula la participación de pequeñas empresas.

Bajo esta orientación y acuerdos, El Salvador desde hace varios años realiza esfuerzos por convertirse en un centro de servicios logísticos a nivel internacional. En este proceso, la mejora de la infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos ha tenido prioridad. Tal es el caso de la modernización del aeropuerto de Comalapa y su ampliación, prevista a realizarse en los próximos años; la construcción del puerto de La Unión; la modernización del puerto de Acajutla; la futura construcción de la carretera conocida como “canal seco” con Honduras; la propuesta de rehabilitación de la conexión ferroviaria; la carretera longitudinal del norte, etc.

A este proceso hay que agregar la aprobación de la Ley de Servicios Internacionales, el desarrollo de parques logísticos, el surgimiento de empresas de logística en el país, entre otros. Este aparente desarrollo representa un nivel alto de endeudamiento del país, principalmente con Japón para la construcción del puerto de La Unión. Es decir, el país ha realizado una inversión enorme en infraestructura; y con la Ley de Servicios Internacionales se espera incrementar la inversión directa de empresas extranjeras, las cuales gozarían de incentivos como la exención de impuesto sobre la renta, aranceles e IVA sobre los equipos importados, o la exención de impuestos municipales. A cambio, el país obtendría los beneficios siguientes: generación de empleo, atracción de inversiones, mejora en la competitividad de las empresas y un crecimiento sostenible de la economía. En el fondo, y poniéndolo de manera sencilla, el proceso de convertir al país en un centro de logística tiene como objetivo principal “traer al rico para que nos dé trabajo”.

Quizá el mejor instrumento elaborado por Arena para incentivar la inversión extranjera directa es la Ley de Servicios Internacionales, la cual, dicho sea de paso, no fue aprobada con los votos del FMLN. La Ley menciona dos conceptos importantes: “parque de servicios” y “centros de servicios”. El primero se refiere a un área delimitada físicamente, “cercada y aislada eficientemente, sin población residente”, que tenga capacidad para albergar varias empresas que se dediquen a la prestación de servicios regulados por la Ley (algo de lo que se piensa hacer en los alrededores del puerto de La Unión). En el segundo concepto, el área delimitada es la de una empresa, a la que el Ministerio de Economía debe calificar como “centro de servicios” para que goce de los beneficios e incentivos de la Ley. Tanto los parques como los centros de servicios pueden estar ubicados en cualquier parte del territorio del país.

Como ya se mencionó, con la Ley se pretende impulsar la creación de servicios integrales internacionales, tales como distribución internacional, operaciones internacionales de logística, centros internacionales de llamadas (call centers), tecnologías de información, investigación y desarrollo, reparación y mantenimiento de embarcaciones marítimas, reparación y mantenimiento de aeronaves, procesos empresariales, servicios médicos-hospitalarios y servicios financieros internacionales. (Para más información, el lector puede consultar el documento “Ley de Servicios Internacionales: herramienta de atracción de inversiones”, Boletín de Estudios Legales, No. 78, Fusades, junio de 2007).

Es obvio que el nuevo Gobierno no puede ignorar estos avances; más bien se espera que potencie el trabajo logrado a la fecha. Sin embargo, aunque el panorama descrito se ve atractivo, son más los riesgos que pueden echar al suelo todo este esfuerzo. A continuación presento algunos aspectos a los que el nuevo Gobierno debe poner atención.

• (a) La falta de unión aduanera en Centroamérica, y por ende la débil integración de los países de la región —ahora agudizada por el golpe de Estado en Honduras—, limita establecer el TLC con Europa, considerada la zona de mayor volumen comercial en el mundo. Por tanto, esa desunión puede interferir con los planes de movimientos de carga en el puerto de La Unión establecidos para los próximos años. Esto pone en riesgo la inversión realizada para construir el puerto y la construcción de la carretera longitudinal del norte.
• (b) La falta de personal calificado y formado en temas de logística, servicios marítimos portuarios y otros tendría —a corto plazo— implicaciones negativas en el empleo de la población salvadoreña. Dado que los servicios navieros y portuarios están casi estandarizados, las empresas transnacionales que de seguro administrarán el puerto de La Unión simplemente traerán personas de otros países para realizar estas labores, en caso de no encontrar personas en el país con las capacidades requeridas.
• (c) Ampliar el hinterland (territorio que se comunica con un puerto, sirviéndole como vía comercial, y que se considera dentro de su área de influencia terrestre) en La Unión implica la construcción del canal bioceánico en Honduras. Pero este corredor vial podría no ser prioridad del vecino país, lo que tendría efectos negativos en la operación del puerto a nivel global.
• (d) Con una economía en recesión como la nuestra, se hace difícil el desarrollo del transporte terrestre y su mantenimiento adecuado. De hecho, Fovial podría tener dificultades durante este año.
• (e) Los fenómenos naturales en la región, como huracanes y sismos, representan una seria amenaza al movimiento terrestre de carga; de hecho, durante el huracán Mitch se interrumpió la comunicación terrestre a través de la carretera panamericana en Honduras y Nicaragua. Esto hace pensar en la posibilidad de movilizar carga a través de un buque centroamericano como alternativa al movimiento de carga terrestre. Esto tendría el efecto de reducir la vulnerabilidad ante desastres naturales y el ahorro en el mantenimiento de carreteras, entre otros. La negociación con la empresa internacional que administre el puerto de La Unión podría incluir la creación de una empresa mixta (pública y privada) que maneje el buque centroamericano.
• (f) A pesar de todos los esfuerzos por desarrollar al país como un centro de logística internacional, las condiciones de inseguridad y de inestabilidad socioeconómica pueden interferir en el proceso de atracción de inversiones, lo que tendría impactos negativos en la generación de empleo y, en consecuencia, agudizaría la situación socioeconómica de la población salvadoreña.

Sin duda, convertir a El Salvador en un centro de logística a nivel internacional tiene más riesgos de fracaso que posibilidades de éxito. Sin embargo, es con estos bueyes que el nuevo Gobierno tiene que halar la carreta. El tema es de prioridad nacional, y ojalá el FMLN tengan la sabiduría y capacidad para que este proyecto, ahora en lista de espera, sirva para generar empleos y mejorar la calidad de vida de todos los salvadoreños.

A pocos días de la inauguración del puerto de la Unión, el gobierno salvadoreño, no sabe qué hacer con el mismo. Se nos dice que podemos convertirnos en una plataforma logística internacional, cuando realmente somos el país con menos cultura marítima en Centroamérica. La vicepresidencia presenta la concesión del puerto como la mejor solución debido a que, como sucede con el subsidio de la energía, el estado no  tiene dinero para seguir invirtiendo en el puerto. Para la construcción de esta obra el país ha invertido alrededor de 132 millones de dólares prestados al banco japonés JBIC (Japan Bank for International Cooperation) y al BCIE (Banco Centroamericano de Integración Económica). A la base de este problema está la falta de acuerdos básicos de nación por parte de nuestra sociedad en dos temas claves: el desarrollo del país como centro logístico internacional y los subsidios. Aquí se analiza el primero de ellos. Los datos y estudios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (CONCATRAM) muestran que El Salvador tiene una limitada tradición y experiencia en manejo de puertos. Para esto veamos algunos datos del año 2004 en la siguiente tabla:

Los datos indican que nuestro país maneja alrededor del 6.15% de la carga de la región, el 2.04% de los TEUs (unidad de medida para la capacidad de un contenedor de 20 pies) y el 4.08% de los buques. Las proyecciones en manejo de TEUs para el nuevo puerto de La Unión son para el primer año de funcionamiento de 121,000 TEUs, al quinto año 184,900 TEUs y al décimo año 275,100 TEUs. Al analizar el desempeño del país y de la región en manejo de carga y considerando que las rutas marítimas globales se desarrollan más en el litoral del Caribe que en el litoral del Pacífico, las proyecciones del puerto son bastante optimistas. En todo caso, si las proyecciones fueran correctas, para el 2018 el Puerto de La Unión estaría manejando el 37% de los TEUs que Guatemala manejó en el 2004.

En la publicación de CEPAL (2004), “Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de su desempeño reciente” (Ricardo Sánchez) se analiza el movimiento portuario por zonas del mundo tomando en consideración la información de 343 puertos. Los datos muestran que para el 2003 la región de Centroamérica manejó 3.38 millones de TEUs que representan el 1.2% del total de TEUs del mundo, América del Sur manejó el 3.1% y el Caribe el 1.9%. Lo que sucede a nivel global es que la mayor parte del volumen de comercio se realiza principalmente en Norte América, Europa y Asia y es en estas regiones en donde se desarrollan la mayoría de las rutas de transporte marítimo. Según este mismo documento, 20 puertos del mundo movilizan casi el 50% del tráfico de contenedores mundial y solo dos países de Asia (China y Singapur) manejan el 20%.

Presento estos datos, porque los medios de comunicación masivos del país nos asustan cuando muestran al puerto de La Unión como la tabla de salvación de la Economía del país, cuando no es así. Tampoco hay evidencia de que el flujo comercial hacia nuestra región aumente dramáticamente en los próximos años como para que el país sea un centro importante de la logística internacional. En todo caso, no hay que olvidar que Panamá (el centro logístico más importante de la región) también se encuentra ampliando el canal con una inversión de varios miles de millones de dólares y que difícilmente, con esta pequeña obra (el puerto de La Unión) vamos a cambiar drásticamente el rumbo de la economía nacional y regional.

En la publicación, “Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios”, CEPAL, José Granda, 2005, establece que la globalización exige la realización de cambios en la relación entre el territorio y la producción de un país o una región. Este cambio se manifiesta en al menos los siguientes aspectos: (1) La fragmentación de la producción a nivel mundial (aquí surgen los nuevos paradigmas “fabricado en el mundo” o “entrega de productos puerta a puerta”, en lugar del paradigma antiguo “entrega de productos puerto a puerto”); (2) La expansión del desarrollo de empresas dedicadas a los servicios a la producción, y (3) el desarrollo de las ciudades puerto (por ejemplo, La Unión y Acajutla) que compiten por constituirse en nodos de las redes logísticas globalizadas del comercio mundial.

Todo esto suena bien y la idea de concesionar el puerto va en la idea de convertirnos en uno nodo importante de la jerarquía de las redes marítimas internacionales; sin embargo, el mismo Friedmann, citado en el documento de la CEPAL,  advierte que “El poder económico de una ciudad global (en nuestro caso La Unión) está en directa relación  con la productividad de la región en la cual se articula” y, “cuanto más productivo es su espacio de articulación, mayor será su poder económico”. En palabras sencillas, la producción del país es la clave para articularnos como un centro de logística importante. Primero es la producción y luego el puerto pero no al revés.

En este sentido, la idea del candidato a la vicepresidencia es más realista y prudente “concesionar servicios portuarios” y no estar soñando con datos que entusiasman pero que se pueden caer fácilmente. Cito aquí lo que se escribe en La Prensa Gráfica del día 8 de noviembre sobre las expectativas del puerto en caso de que se dé una concesión casi total: “se estima una movilización de contenedores TEUs de 1.4 millones para el 2033”, “se prevén 36,500 nuevos empleos contratados por empresas intensivas en el uso de la mano de obra, como es el caso de la ensambladora de vehículos ARNECOM” y “El cálculo de los beneficios que crearían las empresas que agregan valor a la carga es de 4,500 empleos”, etc. ¿Qué tan factibles son de alcanzar estas proyecciones? Yo tengo mis dudas. En los casos de la dolarización y la firma del TLC con Los Estados Unidos, también en los medios se publicaban cifras de empleos y beneficios económicos que nunca ocurrieron. Sin el ánimo de ser pesimista les presento algunas dificultades que afectan el entorno de desarrollo de este proyecto y que deben ser parte de una discusión más amplia:

1. La falta de unión aduanera en Centroamérica, y por ende la débil integración de los países de la región. Esto limita establecer el Tratado de Libre Comercio (TLC) con Europa, la zona de mayor volumen comercial en el mundo, y por lo tanto, puede interferir con los planes de movimientos de carga en el puerto de la Unión establecidos para los próximos años. Esto pondría en riesgo la inversión realizada, a la fecha, en la construcción del puerto de la Unión.
2. La falta de personal calificado y formado en temas de logística, servicios marítimos portuarios y otros. Debido a que los servicios navieros y marítimos portuarios son casi estándares, las empresas transnacionales simplemente moverían personas de otros países a realizar estas labores. De hecho ya sucede en el canal de Panamá con personal de Polonia y Checoslovaquia especializado en estos temas y que ofrecen su mano de obra de manera barata.
3. Ampliar el Hinterland (se refiere al territorio que se comunica con un puerto) portuario en La Unión implica la construcción del canal bioceánico en Honduras, pero este corredor vial podría no ser prioridad del país vecino lo que tendría efectos negativos en la operación del puerto a nivel global.
4. Con el ritmo de crecimiento actual del país abajo del 4%  se hace difícil el desarrollo del transporte terrestre y el mantenimiento adecuado de un corredor bioceánico.
5. Los fenómenos naturales como huracanes y sismos en la región representan una seria amenaza al movimiento de carga en modo terrestre, de hecho ya sucedió durante el huracán Mitch.
6. Las condiciones de inseguridad y la inestabilidad social y económica del país pueden interferir en el proceso de atracción de inversiones lo que tendría impactos negativos en la generación de empleo.

Quizás el mejor instrumento legal que acompaña la construcción del puerto de La Unión es la Ley de Servicios Internacionales (LSI) aprobada en el país. Esta ley  desarrolla e impulsa la dinámica empresarial con el incentivo para  la creación de parques y centros de servicios que realicen las siguientes actividades: Distribución internacional; Operaciones internacionales de logística; Centro Internacional de llamadas (“call centres”); Tecnologías de Información; Investigación y Desarrollo; Reparación y Mantenimiento de Embarcaciones Marítimas; Reparación y Mantenimiento de Aeronaves; Procesos Empresariales; Servicios Médicos-Hospitalarios; Servicios Financieros Internacionales, entre otros.

Es claro que en este tema el país debe actuar rápido; sin embargo, puede esperar algunos meses. La prudencia y paciencia deberían ser los ingredientes principales de la discusión debido a que la privatización portuaria no debe tomarse a la ligera.